La Fiscalía Europea investiga los fondos del AVE Madrid-Sevilla y la autoridad técnica pide reforzar la seguridad

La investigación europea se centra en los contratos de renovación y mejora de la seguridad, la señalización y las comunicaciones de la línea. Según el comunicado de la Fiscalía Europea recogido por El Español y la Cadena SER, agentes de la Unidad Central Operativa (UCO) de la Guardia Civil acudieron el 6 de noviembre a Adif, la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF) y el Tribunal de Cuentas para solicitar documentación. La apertura de estas diligencias busca determinar si hubo irregularidades; no supone que el fraude esté acreditado.

Según El Español, las pesquisas se iniciaron de oficio y examinan el destino de una subvención de 111,6 millones de euros del Fondo Europeo de Desarrollo Regional, concedida en junio de 2024. Entre los contratos analizados figuran actuaciones relacionadas con los sistemas de seguridad LZB y ERTMS. Es la segunda investigación de la Fiscalía Europea sobre fondos comunitarios en esta línea: sigue abierta la vinculada al accidente de Adamuz, en el que murieron 46 personas.

La Cadena SER recoge que Adif confirmó haber atendido el requerimiento de documentación. Por su parte, el Tribunal de Cuentas precisó que la Fiscalía se interesa por el informe aprobado en diciembre de 2025 sobre los procedimientos de gestión y control de Adif y Adif-Alta Velocidad para ejecutar actuaciones del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia.

En el ámbito técnico, la Autoridad Administrativa Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes e Incidentes Ferroviarios, Marítimos y de Aviación Civil (AITAT) publicó el 7 de noviembre un documento fechado el día anterior con tres recomendaciones provisionales dirigidas a Adif y a la AESF, según elDiario.es. Las primeras indagaciones señalan riesgos operativos por la falta de protocolos adecuados para reorganizar la circulación cuando se producen anomalías en los sistemas de seguridad.

El análisis preliminar sitúa una pérdida de transmisión del sistema LZB a las 8.31 horas del 28 de octubre, 22 minutos antes de la colisión entre los dos trenes en Urda, que dejó 69 fallecidos. El fallo obligó a pasar al sistema de respaldo, denominado Bloqueo de Señalización Lateral. El Centro de Regulación de Circulación gestionó esa transición mediante comunicaciones y órdenes a los maquinistas.

La AITAT plantea que los protocolos de los centros de regulación definan con claridad cómo deben actuar sus responsables para regularizar la posición de los trenes. Las recomendaciones se dirigen a los organismos encargados de la infraestructura y la supervisión ferroviaria, antes de que concluya la investigación técnica. Por su parte, la Fiscalía Europea ha indicado que no ofrecerá más detalles en esta fase de las diligencias.